Guia para Setups (en ingles)

Tutorial para hacer setups :

http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=456484010

Les dejo otra guía, de un compañero de forocoches que ha trasteado bastante con el dirt.



Hola a todos!

Venimos del hilo principal de Dirt Rally, donde se ha hecho manifiesta la necesidad de dar un poco de luz a este importante tema: los ajustes del coche.

No olvidemos que estamos hablando de un JUEGO; hay conceptos que provienen de la vida real, de ahí la simulación; pero al final cada juego tiene cierto "carácter" y hay que saber dónde buscarle las cosquillas.

Muchas veces nos conformamos con correr a fuego con lo que nos dan pero, ¿qué pasa si no tenemos velocidad punta en las rectas? ¿y si en coche "se nos caga" en las horquillas? ¿y si el coche no absorbe bien los baches?...
Al final nos vemos en problemas que se traducen en PÉRDIDA DE TIEMPO y bajada de posiciones.

Los mejores pilotos/jugadores consiguen los mejores tiempos con 3 cosas (básicamente):
1) Un buen coche
2) Un buen ajuste que se adapte a la pista y condiciones
3) Buenas manos. Esas se tienen o no.:elrisas:

Vamos a intentar trabajar con los puntos 1 y 2, que es donde podemos hacer algo.

CONSEGUIR UN EQUIPO Y UN COCHE COMPETENTE:

Parece una tontería pero tal y como está planteado Dirt Rally, llevar un coche "fully upgraded" marca la diferencia entre competir o perder el tiempo. Así de claro. Tanta es la diferencia de un coche stock con otro mejorado que parecen de distintas categorías.

Aquí no hay mucho que rascar... es correr, correr, correr y correr en modo "Trayectoria Profesional". Sólo completando eventos aquí conseguiremos mejorar los coches.

Tener un buen equipo es fundamental. Considero que es una de las primeras cosas a cuidar: ir metiendo miembros mientras sea posible y, sobre todo, jugar con las HABILIDADES.
Esto te permitirá mejorar los coches mucho más rápido que la "evolución" por defecto; y cuantos más mecánicos mejor. Además necesitarás menos tiempo para reparar el coche entre etapas.



¿Cómo administrar a esta gente?
Bueno, lo ideal es tener siempre la plantilla llena. Hay varios niveles de mecánicos, los hay muy baratos y muy caros...
Si estamos en niveles de "Aficionado" no tendremos mucha pasta, por lo que hay que hacer una comparativa de la lista de mecánicos y contratar al mejor dentro de su precio, generalmente uno bajo intermedio.

OJO, cuando despedimos a un mecánico (por ejemplo, queremos contratar uno mejor) las HABILIDADES que tuviera se pierden. Y cuestan un ojo. Hay que saber dosificar el tiempo que los tenemos y los renovamos. A veces, es preferible quedarse con un mecánico de habilidades inferiores y todas las habilidades cubiertas.

En fín... esto como veis en un poco "rolero" y te obliga a jugar bien tus cartas para no hacer un estropicio en la cartera. Es un poco rollo pero es importantísimo para no pegarnos panzadas de kilómetros que no valgan para nada.

Mi recomendación: aprovechad un rally entero, que suele ser muy largo, para mejorar todos o algunos coches de una categoría (lo que de tiempo):
- Entre rallys (al final de uno y comienzo de otro) está permitido salvar la partida pudiendo ELEGIR coche nuevamente para el próximo rally. Misma categoría, eso sí.
- Elegir bien las habilidades. Al principio SIEMPRE intentad asignar habilidades muy genéricas como "Vehículos 4x4" o "Tipo de vehículo Group B"; vamos, habilidades que toquen el mayor número de coches con los que ACTUALMENTE COMPETIMOS. Y si además hay que sustituirlas poco o nada, mejor.
- No asignéis habilidades de un coche concreto a menos que ya tengáis el "full house" y mucha pasta.
- Esto aplica igual en RX y HC.

CONSEGUIR UN BUEN AJUSTE EN EL COCHE:


Lo primero que tenemos que conocer antes de darle setup a un coche es:
1) la naturaleza y estilo del coche. Su carácter principal: sobrevirador, subvirador, duro, blando, nervioso...
2) la propia pista + condiciones climatológicas

Un setup "bueno" no suele funcionar bien aplicado para todos los coches porque cada uno de ellos tiene componentes distintos, reparto de pesos, distancia entre ejes, aerodinámica,... etc diferentes.

Además a cada uno de nosotros le gusta el coche reglado de uno forma concreta. Por eso es importante ENTENDER LOS CONCEPTOS y poder llevar el coche a nuestro terreno de confort. El mío por ejemplo es el sobreviraje, controlo, entiendo y "veo venir" mejor un coche que insinúa la trasera.

Vamos al lío ya directamente con el juego. Voy a intentar poner capturas de los distintos reglajes; hay veces que los coches tienen pantallas de reglaje distintas sobre todo tema de diferenciales y suspensiones.
Por ello, trabajaremos sobre los mas complejos.


1) FRENOS:

Por suerte, DR ha simpificado este tema y hay poco que hacer.
- El repartidor hacia delante o atrás distribuye la fuerza de la frenada según pongas. Si cargas mucho delante, el coche tenderá a irse de morro al frenar (subviraje). Si echas mucho detrás, el coche tenderá a irse de culo (sobrevirar) si frenas y no vas en línea recta.
Mi recomendación es, para todos los casos, poner algo más hacia el frente.
- La fuerza de frenada nos es más que la "mordida" de las pinzas a los discos. Mas fuerte, mas presión, y si se hace bien menor distancia de frenada... sino bloquearás las ruedas y derraparás. Incluso con ABS activado, no hay que pasarse con este valor.
En DR los coches suelen tener este valor muy suave, por lo que es recomendable subirlo casi siempre.


2) DIFERENCIALES DELANTERO Y TRASERO:

Las explicaciones que da el juego por concepto son buenas...
- Un diferencial abierto ("blando") hace que las ruedas puedan girar libremente, mandando mas par a la ruda que NO tenga apoyo o agarre. Suele facilitar la conducción y es recomendable sobre terrenos deslizantes como la grava o incluso el asfalto mojado.
El problema de llevar un diferencial muy abierto es que incurre en pérdida de agarre y tracción, por lo que hay que probar bastante para no pasarse de apertura... o se nos quedaría la rueda sin apoyo con toda la potencia del motor, patinando loca, cosa que no interesa.
Si habéis tenido un coche radio control habréis visto que cuando movéis una rueda trasera en un sentido, la otra giraba justo en sentido contrario... y si paráis una con la mano, la otra gira. ESO es un diferencial 100% abierto.

Los diferenciales blandos suelen usarse en el tren delantero.

- Un diferencial cerrado ("duro") hará que las ruedas giren más a la par lo que mejora enormemente la tracción, pero obliga al coche a moverse, lo que creará sin duda subviraje sobre todo a la salida de curvas.

Los diferenciales duros suelen usarse en el tren trasero.

Por definición, se usan diferenciales blandos en tierra y mas duros en asfalto, que tiene mas agarre y son mas fáciles de compensar. En dirt rally NO se pueden poner 100% cerrados, por lo que el máximo valor nunca es cerrado totalmente (sería ingobernable, hablamos de rally no drifting)

Si el coche es tracción delantera, el principio de diferencial aplica igual; la conducción es diferente, claro está.

3) DIFERENCIAL CENTRAL:
En Dirt Rally hay 2 tipos de diferenciales centrales (o ninguno). Este es el mas común:

- Viscoso: funciona como como cualquier diferencial, pero en vez de repartir par entre ruedas lo hace ENTRE DIFENCIALES. Mas duro hará que las rudas traseras y delanteras giren a régimen mas igualado. Mas blando permitirá que ruedas traseras y delanteras giren un poco mas "a su rollo" en función de la tracción y apoyo que tenga el coche en un momento determinado.
Blando (medio mas bien) recomendable en casi todos los casos, sobre todo en superficies deslizantes.
Duro va bien para auténticos maestros del gas, dado que las 4 ruedas motrices querrán girar a la vez tu única opción es ir a muerte todo el rato (metiendo poco volante), si intentas tomar la curva como con un coche normal estas muerto. ejemplo:

Fijaos como el coche "pivota" sobre si mismo. Al final tambien se ve como subvira en la horquilla, ahí no te queda mas que hacerla lenta y fea como hizo el o entrar de lado y derrapando a 1000 jugándote matar a alguien.

- Repartidor. Adoro este valor. Con él podemos romper el 50/50 del viscoso forzando mas potencia y par al diferencial que tu digas. En el juego hay coches que carecen de este valor.
Si quieres que el coche saque más el culo al abrir gas, pásalo a TRASERO.
Si quieres que el coche salga mejor de las curvas, delantero.
Nunca se ponen 100% delante o detrás, porque a parte de que no se puede, la tracción 4x4 no tendría sentido. Muchos habréis visto Nissan Skyline u otros coches 4x4 derrapando en drifting profesional, es porque el diferencial delantero está anulado o el central anula el delantero.


4) MARCHAS:

Poco hay que decir.
- Final arrastra todas las marchas por igual. Valor a la izquierda, menor velocidad punta. Valor a la derecha, marchas mas largas, mas velocidad punta.

Dirt Rally suele poner por defecto unas relaciones LARGUIIIIIISIMAS; exageradas. (No pasa en Rally Cross). Casi siempre es bueno recortar el ratio final para tener mejor aceleración y menos punta. Habréis visto, por ejemplo en Gales, ¿donde coño metes 5ª con un grupo B? ¿si la consiguieras meter y exprimir a cuanto irías? cerca de 260 km/h. Absurdo.
Por contra, coches como Pikes Peak piden que las alargues a tope.

Es bueno jugar con los ratios de 1ª y 2ª en pistas con mucha horquilla; según que coche a veces es bueno tener una 2ª cortita para tomar horquillas en vez de 1ª que sería demasiado corta.


5) SUSPENSIÓN Y GEOMETRÍA DEL TREN DE ARRASTRE:
Esto es harina de otro costal. Lo que toques aquí es de lo que más va a afectar al comportamiento del coche.



La suspensión, (los muelles, los resortes) son lo que "mantienen el coche arriba" y permiten la transferencia de pesos al girar. Demasiado dura y tendrás un tabloide romperiñones subvirador. Demasiado blanda y tendrás un rico flan inconducible y con alta posibilidad de volcar.:sisi3:

- Con la Altura de la carrocería subimos y bajamos el centro de gravedad del coche y acortamos/alargamos el recorrido de la suspensión. Terrenos con baches, grava y demás pide altura. El asfalto pide bajarlo a riesgo de pegar "panzazos".
La altura no tiene por qué ser siempre la misma delante y detrás. Coches como el M3 siempre suele tener culo mas bajito para poder intuir mejor la trasera y deslizarla mas dulcemente. La transferencia de peso también es mas controlable que si lo subieramos a la par con la delantera. Además, no olvidemos que el tren de "ataque" de baches, saltos y demás es el delantero, por eso conviene que esté alto independientemente de lo que hagamos con el trasero.

En Grecia, por ejemplo poner suspensiones bajas es totalmente inservible...estas todo el dia en el aire.

- Capacidad del resorte ajusta la dureza del muelle. Siempre se busca lo mas blando posible sin que el coche llegue a flanear, de manera que el coche pueda absorber el obstáculo y no simplemente pasarlo por encima y volar por los aires.
Los coches con motor delantero suelen tener un poco mas dura la suspensión delante que detrás para compensar el peso del motor.

- Barras estabilizadoras. Este es clave. aquí está el éxito o el mas absoluto fracaso del reglaje. Esto se explica bien ilustrando:
Barras durísimas:

¿Veis lo que pasa con la rueda que no tiene apoyo? Se levanta. Está forzando la capacidad estructural del coche para buscar toda la tracción posible (sin torsión) pero a cambio está destrozando la rueda de mas apoyo, la delantera derecha. Si las barras estuvieran blandas (torsión geométrica), esa rueda que está en el aire estaría en el suelo buscando agarre, pero para ese caso del clio está perfecto como está.

Para superficies deslizantes son preferibles los ajustes blandos porque nos interesa en todo momento tener en apoyo las ruedas y traccionar. Hablamos delante y detrás y entornos como la grava y el agua.

Para superficies con agarre van bien las duras, pero no mucho. El rally no es como en un circuito, el asfalto y tu margen de maniobra no son iguales.

Tirando a duras detrás ayudará a configurar un coche sobrevirador pero puede que mas impredecible (podría dar latigazos). Por ello es bueno dejar un valor neutro o poco por encima del por defecto.

- Inclinación de rueda o CAMBER:

La inclinación positiva en las ruedas delanteras no se usa salvo en algún coche raro o trasto agrícola. :nusenuse:
Sea como sea no me gusta como queda el comportamiento del coche.

La negativa va bien para buscar agarre en curvas, pero resta un pelin de tracción al acelerar en recta y al frenar.
Valores muy negativos van bien en asfalto (seco). Nunca pondría mas de -1.30º delante ni -1.10º en dirt Rally.

En agua o deslizantes la cosa cambia. Es bueno tener un poco de inclinación negativa (-0.30/-0.65º) en las curvas por el tema del agarre pero en esas condiciones interesa llevar mas el neumático a 0º, plano, buscando drenaje de agua, apoyo y tracción.

- Convergencia y divergencia:


Convergencia es cuando las ruedas apuntan hacia dentro (toe in). Hablamos de valores NEGATIVOS que nunca deberían sobrepasar -0.30º (en mi opinión...). A grandes rasgos, este valor "aploma" el coche cuando va recto. Este valor se aplica a ruedas delanteras, casi siempre.

Divergencia es cuando las ruedas apuntan hacia fuera. Nunca lo uso en el tren delantero. Hablamos de valores POSITIVOS que no deberían pasar de +0.50º. Este ajuste ayuda a deslizar la trasera o a neutralizarla en caso de que pongamos valor negativo. Este valor se aplica a rudas traseras, casi siempre.

En el juego no hay desgaste de ruedas (todavía, y dudo que lo habrá) por lo que pongamos lo que pongamos no destrozará las ruedas, pero SI SE NOTA un poco de pérdida de aceleración con valores muy altos.

Una forma buena de ver como afecta este valor es hacer una prueba con 0/0 delante y detrás y luego ir combinando valores: 0/+0.30 ... -0.40/0... -0.20/+0.20 etc cada coche ES UN MUNDO con este valor de convergencia.

- Amortiguadores. Los encuentro particularmente difíciles de reglar. Por ello suelo usar el deslizador general y no los avanzados.
El amortiguador nos va a dar la velocidad con la que la rueda vuelve a su sitio tras un impacto o salto, y cómo. También ayudan a la absorción de irregularidades en el terreno, no rebotar tras aterrizar de un salto,...etc...

Como no sé mucho del tema me limitaré a decir que las suspensiones blandas son para superficies deslizantes y las duras quedan relegadas para el asfalto.

Por ejemplo, si estamos con un coche que en Inglaterra no para de rebotar (porque lo ves, lo notas) entonces hay que meterle muelle algo mas duro (si es necesario, no suele...) y amortiguación mas dura también. Hasta conseguir un compromiso entre agarre y estabilidad. No es fácil.