NGP Setup Guide

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NGP Setup Guide

Mensaje  Gus Pérez el Sáb 7 Feb - 10:29

Extraído del foro alemán, del creador de las físicas, por lo que he podido leer en algún post, los valores están mucho más restringidos para evitar manipulaciones... y están haciendo un manual para los setup.

NGP Setup Guide

Last updated: 2015-02-06

Setup Validation

The NGP plugin checks all setup parameters relevant for the car's performance
just before the stage is being started, and sets invalid setup parameter
values to reasonable values.
Invalid values are being logged in a file named «NGP_SetupErrors.log» located
in the «Temporary» directory specified by the operating system's settings.

The following setup parameters are being checked:
* MaxSteeringLock (maximum steering lock)
* FrontRollBarStiffness
* RearRollBarStiffness
* CenterDiffThrottle (locking percentage of center diff in throttle map)
* LfCenterDiffThrottle (locking percentage of center diff in LFB throttle map)
* CenterDiffBrake (locking percentage of center diff in brake map)
* LfCenterDiffBrake (locking percentage of center diff in LFB brake map)
* CenterSpeedMap (locking percentage of center diff in speed map)
* LfCenterSpeedMap (locking percentage of center diff in LFB speed map)
* FrontDiffThrottle (locking percentage of front diff in throttle map)
* FrontDiffBrake (locking percentage of front diff in brake map)
* FrontSpeedMap (locking percentage of front diff in speed map)
* RearDiffThrottle (locking percentage of rear diff in throttle map)
* RearDiffBrake (locking percentage of rear diff in brake map)
* RearSpeedMap (locking percentage of rear diff in speed map)
* CenterDiffHandbrakeRelease (percentage of handbrake to be applied to unlock the center diff)
* LeftFootBrakeThreshold (percentage of brake to be applied to use the LFB maps of the center diff)
* CenterDiffMaxTorque (maximum locking torque of the center diff, or preload torque when mechanical)
* FrontDiffMaxTorque (maximum locking torque of the front diff, or preload torque when mechanical)
* RearDiffMaxTorque (maximum locking torque of the rear diff, or preload torque when mechanical)
* StrutPlatformHeight
* SteeringRodLength
* WheelAxisInclination (inclination of the wheel/strut axis to generate camber)
* SpringLength
* SpringStiffness
* HelperSpringLength
* HelperSpringStiffness
* DampingBump (low piston speed bump damping value)
* DampingRebound (rebound damping value)
* DampingBumpHighSpeed (high piston speed bump damping value)
* BumpHighSpeedBreak (fast bump brake threshold value)
* Pressure (tyre pressure)

Brake pressure and differential mapping velocity are not checked or validated, as these
parameters have no impact on the performance of the car.


Differential Settings

* mechanical and active diff torque settings

The following figure shows the setup of the differential torque of the Lancer Evo IX, which has mechanical front and rear diffs and an active center differential.




First row:
The center diff is being setup as active diff, like in genuine RBR.
You specify the absolute (!) locking torque which should be applied according to the throttle/brake/speed mapping.
For details consult the RBR manual.

Second row:
Here you specify the (absolute) preload torque of the front diff, which gets always applied, no matter the torque difference at the front wheels.
The higher the preload, the more understeer and less precise steering.

Third row:
Here you specify the (absolute) preload torque of the rear diff, which gets always applied, no matter of the torque difference at the rear wheels.
The higher the preload, the more oversteer and a happier tail.

* active diff lock mapping

Here the setup is like in genuine RBR, see RBR's manual for details.

The following figure shows the mapping of an active center diff:




The following figure shows the mapping of an active center diff for left-foot-braking:





* mechanical rear diff locking

The following figure shows the setup of the locking of a mechanical rear differential (eg. Lancer Evo IX, Opel Ascona 400, DS3 R5).




Here we have high locking percentages to make the car more tail-happy and to have lots of traction.
If you are suffering from oversteer you should reduce these values.

Only values in the first row ("0% Throttle", "0% Brake") apply.
All other values, including the "Speed" mapping, are ignored by the NGP plugin.

Throttle:
Here you specify the locking of the differential as a percentage when applying power (=throttle, acceleration).
Specifying 0% here means to have an open differential.
The less the locking percentage, the less traction, but the more controllable the axle.

Brake:
Here you specify the locking of the differential as a percentage when coasting (applying brakes, deceleration).
Specifying 0% here means to have an open differential.

Speed:
Ignored.

Unfortunately RBR is not able to limit these values for front, rear and center diff separately, so you have to take a look in the car's physics files, r_«surface».lsp, where «surface» has to replaced by "gravel", "tarmac" or "snow", accordingly, to find out the valid locking percentages.

These values' limits - just as an example here, different vehicles will have different values - are taken from the following file entries:

Code:

CenterDiffMapLockPctMin_NGP 0
CenterDiffMapLockPctMax_NGP 100

FrontDiffMapLockPctMin_NGP 0
FrontDiffMapLockPctMax_NGP 50

RearDiffMapLockPctMin_NGP 0
RearDiffMapLockPctMax_NGP 75


If you specify invalid or out-of-range values, these values will be checked and reset to the maximum value before you are starting the stage.


* mechanical front diff locking

The following figure shows the setup of the locking of a mechanical front differential (eg. Lancer Evo IX, DS3 R3).




* mechanical rear diff torque setting (of a rear wheel drive or AWD car)

The following figure shows the diff torque settings of an RWD car:




Center and front diff are disabled, you can deduce this from the "0.000000" presets.

The rear diff torque specifies the absolute preload locking torque.
Usually you do not need much preload, as this would only apply e.g. when stuck in a ditch and one wheel spins, with only one wheel having grip.
The higher the preload value, the less smooth the axle will behave.


Suspension Settings

Helper Spring

When setting up the suspension you should be aware of a nasty RBR peculiarity, which is related to the helper spring.

The built-in setup editor only allows for editing the length of the helper spring, but not the helper spring's block length (also called minimum spring length).

And even worse, the actual value of the helper spring's block length is not shown, so you have to guess.
You might think, well no problem, WorkerBee comes to the rescue ... yes, correct, but this is only half of the story.

The following figure shows what I am talking (writing?) about:



You see a screenshot of RBR in windowed mode, with RBR's built-in setup editor to the left and my SetupManager as overlay to the right.

The front left marked up in blue, the rear left in green. Note that you only see the block length in the SetupManager's window.

The trap with these settings is that RBR's setup editor uses 40% of the helper spring length as the block length, and this block length, in addition to the main spring length and helper spring length of course, is being used to calculate the suspension geometry.
So the values shown for camber, toe, caster and ride height are only valid for this exact helper spring block length.

But, RBR uses the actual, configured value from the LSP setup file when calculating the suspension geometry while driving.

So, unless you accidentially have configured the block length to be 40% of the helper spring length, you for sure will not get the correct toe, camber etc. values while driving.

The only solution to this issue is to manually edit the LSP setup files, calculating the block length yourself and put it into the right places in the file.
Or you could use my SetupManager, which automagically calculates and sets the helper spring's block length accordingly.
So you actually have the same suspension geometry while editing and driving.

Dampers

One important setting of the damper setup is the fast bump threshold ("F Bump Threshold" in RBR's built-in setup editor), as is shown in the following figure (taken from the Opel Ascona 400):




The fast bump threshold is the damper piston velocity (in m/s) at which the damping value changes from "Bump" to "Fast Bump".

Simple explanation:
The low speed bump value is mainly responsible for controlling the unsprung weight of the vehicle, i.e. the wheels.
The rebound value controls the transitional roll of the car body on turn-in and turn-out of a corner.
The fast bump value is responsible for handling the bigger impacts like bumps and potholes, and the landing after a jump.
As the main goal of the suspension is to keep the car controllable, one usually sets a lower fast bump value than low speed bump value, because then the suspension will settle faster.

If you are not satisfied with this explanation read a good book or one of those magic setup guides out there on the net.
If you know better: why do you actually read this SetupGuide ?

Reasonable values for the fast bump threshold are in the range from 0.05 m/s to 0.30 m/s.
Yes, this seems to be very low, but the leading damper manufacturers can't be all wrong, and in fact the velocity of the body shell in transient maneuvers is quite low.

The following figure shows an exerpt of the telemetry recording of the Ascona on Harwood Forest with the damper piston velocity in m/s at the y-axis (the x-axis is just the time step):




Note that there is always some movement, and the peaks are located roughly at -0.25 to +0.25.

At step ~5800 you can see that the damper is fully depressed, comes to rest (velocity ~0) and then compressed at a very high speed of -2 m/s.

This matches the corresponding spring deflection, which you can see in the following figure (x: time step, y: spring deflection in m):




The normal deflection of this left rear spring is 0.291m, so at step 5800 we have an expanded spring at ~0.390m, which is then compressed very fast to about 0.220, and the damping prevents it from depressing too fast.


... more to come.
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Re: NGP Setup Guide

Mensaje  Nico Mollica el Miér 22 Abr - 1:01

Estoy intentando aprender como funcionan las NGP a la hora de hacer el setup, porque no encuentro un punto en el que este comodo, sobretodo con el sobreviraje...

En el Fiesta R5, los diferenciales delanteros y traseros, funcionan de la misma forma? Es decir, solo con la primera linea en el mapeo. Por que el "manual" solo especifica el Diff Trasero... aunque intuyo que va para el delantero igual...

Por otro lado, he buscado en todos lados y siempre encuentro cosas diferentes con respecto al rebote y la compresión de las suspensiones. Hasta donde tengo entendido, la expansión (o rebote) debe tener mas velocidad que la compresión para mantener siempre "estirado" el resorte... o esto es un mito y los valores no tienen relación uno con otro? Alguien me puede aclarar esto?

Si alguien logro hacer un setup decente para este bicho (Fiesta R5) y no tenga problema en compartirlo me lo prestaría para usar de guia, porque no logro un buen grip, es como si entrara pasado de velocidad en todas las curvas... por mas lento que vaya.
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Re: NGP Setup Guide

Mensaje  juankkar el Miér 22 Abr - 11:25

Nico Mollica escribió:Estoy intentando aprender como funcionan las NGP a la hora de hacer el setup, porque no encuentro un punto en el que este comodo, sobretodo con el sobreviraje...

En el Fiesta R5, los diferenciales delanteros y traseros, funcionan de la misma forma? Es decir, solo con la primera linea en el mapeo. Por que el "manual" solo especifica el Diff Trasero... aunque intuyo que va para el delantero igual...

Vamos a tener que recuperar la sección ¨setupeando¨, por que creo que andamos todos un poco perdidos con estas nuevas físicas ..., y en parte creo que es por que tenemos el ¨chip¨ de las antiguas e intentamos hacer todo igual que antes, y ahora las cosas han cambiado...

Ya sabemos que cada uno tiene sus gustos para configurar el coche, lo que vale para uno, no vale para otros, y el tema de los diferenciales es algo que afecta mucho a la conducción, en los coches con diferenciales mecánicos(caso el Fiesta R5) solo la primera linea del mapeo tiene funcionalidad, el resto no sirve..., yo siempre los regulo de la misma forma: subo todo al máximo, (torque y parámetros de aceleración y freno en el mapeo), y voy bajando según las sensaciones que tenga, pero suelo llevarlos altísimos, ayer en una pequeña prueba con el Fiesta, se volvía muy subvirador, costaba meterlo en las curvas,seguramente mejoraría bajando progresivamente el torque delantero y/o el mapeo en frenada...

Nico Mollica escribió:
Por otro lado, he buscado en todos lados y siempre encuentro cosas diferentes con respecto al rebote y la compresión de las suspensiones. Hasta donde tengo entendido, la expansión (o rebote) debe tener mas velocidad que la compresión para mantener siempre "estirado" el resorte... o esto es un mito y los valores no tienen relación uno con otro? Alguien me puede aclarar esto?

Aquí hay teorías para todos los gustos, a mi que me gusta estudiar todos los setups que caen en mis manos, he visto de todo, gente que apuesta por mucho rebote, otros que lo llevan bajisimo, hay quien lleva el bote rápido mas duro que el normal, y al revés..., llevar el rebote alto mejora el contacto de la rueda con el terreno, pero puede hacer mas critica la caída en los saltos, y con estas físicas me he encontrado coches que aumentan la tendencia al vuelco..., hasta ahora con las NGP no me he rayado mucho con este tema, por que como viene de serie me funciona bastante bien lo que he probado...

Hay un tema que no has mencionado y es importantisimo, los muelles, estos coches vienen muy altos, recortando el muelle y por tanto bajando el chasis, el coche mejora mucho el paso por curva..., también puedes ablandarlo, con lo que ya baja de altura, con eso podrías mejorar la tracción, aunque igual tienes que subir las estabilizadoras para evitar que ¨campanee¨...

Cada coche tiene sus necesidades, y cada piloto sus gustos..., pero después de dos meses con estas físicas, tengo la sensación de que no existen los ¨setups magicos¨ como con las anteriores, aquellos reglajes con los que el coche tragaba todo y que te hacían la mitad del trabajo, ahora hay que conducir...
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Re: NGP Setup Guide

Mensaje  Nico Mollica el Miér 22 Abr - 14:23

Gracias Juan por la respuesta!
Yo también he visto setup muy diferentes unos a otros. Será cuestión de tomarme un buen tiempo para ir probando punto por punto de los setups e ir mejorandolos de a poco, aun que yo también tengo la sensación de que vamos a tener que trabajar más como pilotos que como ingenieros del auto... jajajaja.
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Re: NGP Setup Guide

Mensaje  Nico Mollica el Vie 29 Ene - 2:42

Otra vez yo, y otra vez con dudas! Jajaja...
Como les va a todos?
Mi duda se genero a partir de la actualización de las físicas NGP al 4.1 (justo cuando le había agarrado la mano al setup)
Basicamente, no termino de entender como funcionan los nuevos valores de Tope de Amortiguador (si no me equivoco). Sigo con el Fiesta R5 por lo que de los dos grupo de configuraciones nuevas, solo me permite modificar el último.
Busque en la guía que tenian publicada los alemanes, pero no han agragado nada al respecto. Alguien sabe como funcionan? Es decir, que es lo que se configura con estos nuevos valores?
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Re: NGP Setup Guide

Mensaje  juankkar el Vie 29 Ene - 11:01

Creo que estamos todos igual Nico, de momento todo son dudas, yo aun no pude testear mucho, pero de llevar todo a cero, a poner los valores como vienen por defecto, yo noto mas rigidez en la segunda opción...,parece como si el coche fuera mas plano, pero los tiempos no me cambian mucho, habrá que dedicar una tarde a hacer pruebas de esto...
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Re: NGP Setup Guide

Mensaje  manc0ntr0 el Mar 25 Oct - 18:49

No sé si esto va bien aquí, no veo otro sitio donde ponerlo.

Nueva versión de físicas NGN: https://dl.dropboxusercontent.com/u/67283710/downloads/NGP/plugin/RBR_PhysicsNG.7z

manc0ntr0

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Re: NGP Setup Guide

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