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Setupeando...

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Mensaje  ComeOverG el Vie 26 Ago - 7:40

Buenos dias,

Los reglajes / setups en Richard Burns Rally, para muchos, una NUEVA dimension por descubrir.

Para los que no os atreveis o quizas, no sepais exactamente por donde empezar para conseguir una optimizacion del conjunto chasis / suspension / traccion, personalmente os recomendaria centraros en los apartados Diferenciales (Torque), Suspension (Dureza muelles, compresion, expansion y bloqueo de direccion) y para finalizar, Repartidor de frenada y relacion de la caja de cambios. Con una buena puesta a punto de las partes mencionadas, se puede rodar relativamente rapido. Hay que ser un buen piloto para sacarle mas del 90 % al vehiculo, modificando unicamente lo descrito anteriormente.

Ahora muchos os preguntareis ... Y cuales son el resto de apartados que hay que optimizar para rodar con relativa seguridad y acercarnos al maximo rendimiento del vehiculo? Mapeo de diferenciales.

Este apartado, muestra todo el potencial de este simulador. Es toda una obra de arte.

Para los que conocen, aproximadamente el funcionamiento de un diferencial, sea activo o mecanico, podra observar que las opciones que ofrece son ilimitadas y que realmente surgen efecto en los diferentes test que posteriormente se realizan. Yo, personalmente he llegado a configurar todos y cada uno de los aspectos de los diferenciales del Richard Burns Rally. Es una tarea que lleva mucho tiempo de puesta a punto y posteriores tests ya que el echo de conseguir el mejor equilibrio entre un vehiculo facil / rapido, es muy complicado.

Si alguien necesita algun tipo de consejo o ayuda a la hora de realizar alguna modificacion especifica en la tabla de reglajes, solo tiene que comentarlo e intentare ayudar, en la medida de lo posible pero recordar:

Cada piloto tiene una forma diferente de acelerar, frenar, girar y afrontar las diferentes curvas de un tramo. Al contrario, el tiempo puede ser muy similar.

Un cordial saludo.

ComeOverG

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Mensaje  Diego.rp el Vie 26 Ago - 9:47

Muchas gracias por tu aportación Eneko. Da gusto ver cuando alguien se implica para hechar una mano al resto. Setupeando... - Página 6 913266
Diego.rp
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Mensaje  ComeOverG el Vie 26 Ago - 9:55

No me tienes que agradecer nada Diego ya que lo hago por pasion con mucho gusto.

Para ello me he unido a vuestra comunidad, para que siempre que el tiempo me lo disponga, aporte todo lo posible, teniendo en cuenta mi limitada pero valiosa experiencia.

Un cordial saludo.

ComeOverG

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Mensaje  kitu el Vie 20 Abr - 16:38

Hola muy buenas. Soy nuevo por aqui y vuestro pos me enacanta .
Yo estoy empezando con esto de los setups y la verdad es que es un mundo eh. Yo donde mas noto las mejoras es en el tema de suspensiones y diferenciales.

Por cierto ahora el cojido un clio willians n3 para correr y aun estoy en proceso de realizar el set up, me ayudariais entre todos a hacer un buen setup y sacar conclusiones ?
Muchas gracias y sal2

kitu

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Mensaje  juankkar el Vie 20 Abr - 17:54

Eso es complicado,el setup es una cosa muy personal de cada uno, según tu forma de conducir te gustara de una manera u otra...,tu vete probando y cuando tengas dudas plantealas aquí y a ver si te echamos una mano entre todos...


Yo siempre empiezo ajustando frenos,desarrollo y grados de dirección,a eso le llamo ¨setup base¨ y a partir de ahí empiezo a probar cosas según el comportamiento del coche...
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Mensaje  kitu el Sáb 21 Abr - 17:07

gracias por tu respuesta. la relacion de cambio la cambio en funcion del tramo a disputar, los neumaticos los llevo a una presion de 1.80 tanto adelante como en parte trasera. Mi reparto de frenada es 79-21. Diferencial a 250. estabilizadora delantera 20 y grados de bloqueo de direccion 504 creo.

La principal sensacion que me da el coche es inseguridad en frenada por que cuando tengo que apurar mucho la frenada o freno con el coche apollado de un lado la culera tiende a deslizar muchisimo.
E probado a bajarlo y a ensancharlo del eje trasero y sigue sin mejorar. Tambien probe a dar mas frrenada en la parte trasera pero lo unico que consegui es que tendria que frenar antes.
vosotros que me recomendais? Setupeando... - Página 6 9586

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Mensaje  Gus Pérez el Sáb 21 Abr - 18:09

Ese comportamiento que comentas suele ser por reparto de frenada, spongo que estamos hablando del clio willians, prueba a bajar aun más el reparto atrás, aumque como lo tienes no debería de hacertelo, que volante llevas..? supongo que estamos hablando del mod frances...

Deberias de mirar las filtros del freno en las opciones del rbr, dandole un poco de curva evitas esté comportamiento y el coche se hace más docil en las frenadas fuertes...
Gus Pérez
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Mensaje  kitu el Dom 22 Abr - 12:02

Gustavo Pérez escribió:Ese comportamiento que comentas suele ser por reparto de frenada, spongo que estamos hablando del clio willians, prueba a bajar aun más el reparto atrás, aumque como lo tienes no debería de hacertelo, que volante llevas..? supongo que estamos hablando del mod frances...

Deberias de mirar las filtros del freno en las opciones del rbr, dandole un poco de curva evitas esté comportamiento y el coche se hace más docil en las frenadas fuertes...

Muchas gracias por tu respuesta ,si llevo el clio willians n3 en el mod frances . el volante que llevo es el g 27.
e visto que en el ajuste de la curvatura de freno hay 2 donde ajustar , cual de ellas es la que tengo que ajustar ?
gracias y sal2

kitu

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Mensaje  Gus Pérez el Dom 22 Abr - 12:06

kitu escribió:
Gustavo Pérez escribió:Ese comportamiento que comentas suele ser por reparto de frenada, spongo que estamos hablando del clio willians, prueba a bajar aun más el reparto atrás, aumque como lo tienes no debería de hacertelo, que volante llevas..? supongo que estamos hablando del mod frances...

Deberias de mirar las filtros del freno en las opciones del rbr, dandole un poco de curva evitas esté comportamiento y el coche se hace más docil en las frenadas fuertes...

Muchas gracias por tu respuesta ,si llevo el clio willians n3 en el mod frances . el volante que llevo es el g 27.
e visto que en el ajuste de la curvatura de freno hay 2 donde ajustar , cual de ellas es la que tengo que ajustar ?
gracias y sal2

Mueve las dos, ponle 10 ó 12 barras y luego prueba...
Gus Pérez
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Mensaje  Gus Pérez el Lun 10 Dic - 19:34

Hola, he encontrado un documento que me parece interesante, sobre todo a los empiezan. Lo voy a traducir con google, así que hay que adivinar algunas cosas, pero a ver si entre todos vamos sacando cositas... he tenido que ponerlo aquí, cuando abro un nuevo tema no me deja poner más de 255 caracteres... estaría bien abrir un hilo solo para esto...

DIFERENCIAL
Diferencial permite que las ruedas en cada lado del eje para girar a velocidades diferentes (a su vez, la rueda interior gira más lento que el externo). La desventaja de los diferenciales convencionales es que si una de las ruedas pierde el contacto con el suelo o contener toda la potencia se transmite a una sola rueda (que gira en el espacio en blanco). WRC están equipadas con un tipo especial de diferencial LSD (Limited Slip Differential), que proporciona bloqueo de diferencial parcial a completa. Bloqueo total significa que ambas ruedas giran a la misma velocidad (incluso cuando una de las ruedas pierde tracción / contacto con el suelo, la potencia se transmite aún a ambas ruedas el mismo). Desde coche WRC tiene 4 ruedas motrices no sólo uno, sino tres diferencial -> delantero, trasero (ruedas motrices) y el medio (el que se regula la relación, cómo se distribuye el poder entre los ejes delantero y trasero).

Setupeando... - Página 6 Slika1
MAPAS DIFFERETIAL
Aquí porcentaje ajustado de cada bloqueo del diferencial en función de la velocidad (por ejemplo, moverse más rápido que la prisión más grande), cuánto se debe al pedal del acelerador (por ejemplo, más que "dar gasa" cuanto mayor sea la prisión) e inhibió fuertemente la forma (por ejemplo bremzamo mayores incrementos en la cárcel).
Setupeando... - Página 6 Mala-slika2
Center (diferencial central)
Menos frase: el coche es más * prekrmarjen y menos estable en la frenada.
El aumento de la cárcel: el coche es más * podkrmarjen y más estable de frenado.

Centro de L. Foot (diferencial central)
Esta opción se aplica a los conductores que usan la técnica del "pie izquierdo * frenado". Este ajuste está activado en la configuración Center (override) cuando se presiona el pedal del acelerador y el freno. Tiene las mismas consecuencias que el centro, se recomienda tener los ajustes más bajos, ya que ayuda en la transformación de las esquinas del coche (sobre todo en asfalto).

Front (diferencial delantero)
Menos frase: Gire ligeramente una esquina (más fácil de entrada) y menos agarre en la salida.
El aumento de la cárcel: más agarre en curva, el más difícil de poner el coche en una curva.

Se recomienda establecer una barra inferior para asfalto y asfalto por un poco más alto.

Trasero (diferencial trasero)
Menos frase: Un pequeño aumento en la estabilidad del automóvil a alta velocidad y la pérdida de adhesión.
El aumento de la cárcel: más agarre y subviraje en curvas cerradas.

Se recomienda tener la barra trasera bastante alto.

DIFFERENTIAL TORQUE
Setupeando... - Página 6 Mala-slika3
Max Center diff. torque (par máximo en el diferencial central.)
Respuesta más sensible a los comandos del coche, mayor es la posibilidad de sobreviraje *: Menos
Más: Cuanto más estable sea el coche, el subviraje más probable *

Max Frente diff. Torque (par máximo frente)
Manera menos agarre en la rueda delantera, fácil de curvas cerradas: Menos
Más: Más control sobre las ruedas delanteras, la envoltura más de cerca.

Max diferencial trasero. Par (torque más alto trasero)
Menos: Menos agarre, ayuda a evitar el subviraje
Más: Más de tracción trasera al salir de la curva, puede conducir a subvirar.

Handbrake versión: Cuando tire del freno de mano se libera diferencial central. Con este objeto establecer cuánto tenemos que tirar de la palanca del freno de mano para liberar el diferencial central (si el freno de estacionamiento sigue siendo la clave de lo que se establece).

Leftfoot Umbral de freno: ajuste el número se debe presionar el pedal del freno y gasa que el ajuste para el centro de L. Pie anula la configuración para el Centro.

Ejemplo (para todos los ajustes son distintos): Si establecemos que en el 50% de pedal presionado (o freno de gasa) está en prisión y el 25% del par máximo de 600 Nm a diferencialu, el par real de 150 Nm a diferencialu.

SUSPENSION
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Bump: Este conjunto, la dureza de los amortiguadores cuando conducimos más desigual. Un valor más pequeño significa que la energía más suave y mejor absorción, mayor es la más sensible el coche (puede ser reflejada desde la carretera). Si el valor es demasiado bajo amortiguador no llevará a cabo su trabajo y absorber la energía.

Rebote: la velocidad de estiramiento después del muelle de compresión (ida y vuelta). Un valor bajo indica un mejor ajuste (el volante rápidamente en la carretera), pero no debe ser demasiado baja porque se puede deducir coche otra vez (salta del coche como una pelota)

Bump rápida: Bump funciona igual que con la diferencia de que este ajuste se aplica a correr y saltar a través de los agujeros. Fast tiene ninguna relación con el auto de seguridad, pero unos cambios rápidos en la longitud del muelle.

Umbral golpe rápido: ¿A qué velocidad muelle de compresión de configuración rápida Bumba "override" Configuración Bump (cómo el cambio rápido es necesario para salir de la configuración Bump Bump rápido). e es demasiado alto, el Bump Fast nunca se enciende, si es demasiado baja continuamente trabajar ajustes rápidos Bump.

El lado izquierdo debe ser el mismo conjunto que la derecha, mientras que la parte trasera se fija generalmente a un frente de choque más suave.

Por lo tanto, si el coche es demasiado duro y demasiado malos tragos puerto golpes suelen ser culpables de amortiguadores demasiado duro, por lo que se ablanden pero no demasiado. coche e después de aterrizar de los saltos (como una pelota), que, además de criticar el ajuste demasiado duro ajuste de rebote demasiado suave.

En un ambiente ligeramente más suave entonces, el coche tendrá más agarre (mejor contacto con la carretera), pero no será tan sensible a nuestras órdenes al volante y da menos información (para aquellos con un volante Force Feedback).

MUELLES
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WRC tiene dos tipos de resortes -> resorte principal, que realiza la mayoría del trabajo y "pomagalno" primavera (ayudante primavera), que funciona a baja carga (tracción) y asegúrese de que el choque se extiende hasta el final.
Pequeña slika5

Spring Largo (longitud del muelle) con la altura ajustada del coche (distancia al suelo) y cuánto longitud puede ser "viajado" shock.

La cantidad de coche es recomendable ajustar la altura de la plataforma Strut (en el menú de geometría).

Rigidez del resorte (rigidez del resorte): Establece la cantidad de fuerza necesaria para comprimir el muelle. Resortes más rígidos significa menos rollo y el coche más sensible, pero aún peores irregularidades tragar. Por la vía rápida es un mejor ajuste muelles más duros de barro, la nieve y superficies muy irregulares y más suaves.

Longitud y rigidez Helper (longitud y dureza instrumental de muelles) Se recomienda dejar este ajuste en los valores por defecto, ya que están optimizados para cada coche.

GEOMETRY
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Hay Camber ajustado (volante de posiciones) Toe ("bizquera" ruedas) Caster y la distancia desde la parte inferior del piso del coche.
Pequeña slika6

Los vínculos de imagen -> cambiando el valor en las filas superiores del menor valor ajustado.

Top Mount posición: ajustado por Caster. Caster menor que, el mejor es el coche en una curva, pero es más sensible a los arañazos (el desnivel puede girar). La figura muestra un Caster positivo.
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1 - rueda superior del punto de montaje

2 - Bajo el punto de montaje

3 - Caster como

4 - El eje alrededor del cual la rueda gira

Suspensión Top posición de montaje (que se mueve hacia adelante / atrás) Vinculación - 5

Steering rod lenght:
Setupeando... - Página 6 Slika8
esta Toe ajustado.

slika8Z rojo marcado barra de dirección que cambiar la longitud y el dedo del pie ajustado. Convergencia (-0, xy grados) aumento de la estabilidad en línea recta y de frenado, los dedos hacia afuera ayuda al entrar en el giro y la aceleración.

Cuando las ruedas traseras en punta ayuda a prevenir el sobreviraje.



Altura plataforma Strut (distancia desde el piso del coche): el importe ajustado de la parte delantera y trasera coche. Esto transfiere el centro de gravedad del coche -> si el coche trasero más alto que el centro de la parte delantera de la gravedad se mueve hacia adelante y viceversa. Bajar el coche de un centro de gravedad más bajo y por lo tanto una mejor posición en las esquinas (sobre todo en la carretera), pero rápidamente dañar el chasis cuando se conduce sobre baches (agujeros, cortar esquinas ...)

Rueda de inclinación del eje: Al cambiar estos valores Camber ajustado (volante de posiciones)
slika9Priporočeno se establece pendiente negativa para un mejor agarre en las curvas (cuando la rueda y tienen el contacto con toda la superficie de la carretera), y resistencia reducida a la rodadura. El inconveniente es menos agarre en aceleración y el frenado en línea recta. Pendiente negativa demasiado significa menos que sostiene y curvas (como la rueda no está compensada), pravtako demasiado pequeño.
Setupeando... - Página 6 Slika9

Rollbar / DIRECCIÓN (estabilizadores)
La tarea de estabilizar el cuerpo controlar la inclinación entre las ruedas izquierda y derecha.
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Bloqueo de dirección Max: ajustado como las ruedas giran en las posiciones más extremas del volante de dirección (izquierda / derecha). Mayor de bloqueo de dirección significa más apretado radio de giro y dirección sensible (con el mismo grado de rotación de la rueda de giro a mayor volante Locke vuelta como si fuera inferior st. Lock). Que podemos ir a los cerrados (y lento) líneas. Para acelerar la pista abierta es mejor tener un pequeño bloqueo, ya que puede confiar en las curvas rápidas leves en los que necesitamos una dosificación precisa del volante de dirección, que es a la alta Locke más difícil.

Rigidez Rollbar frontal: establecer la velocidad de transferencia de peso entre las ruedas delanteras -> más duro que el más lento de peso estabilizador se transfiere de una bicicleta a otra. Un valor más bajo para la curva de entrada fácil, mayor estabilidad y mayor a velocidades más altas.

Sitffness Rollbar trasero: establecer la velocidad de transferencia de peso entre las ruedas traseras. Más suave estabilizador proporciona más agarre, pero puede provocar subviraje.

Para una superficie mojada y resbaladiza es a menudo mejor para fijar tanto el estabilizador más suave. e se establecen en aproximadamente el mismo valor es razonablemente la posición neutral (tal vez un poco de sobreviraje). e establecer rígidos delante y coche estabilizadora trasera es por lo general un poco más podkrmarjen y viceversa, si el delantero más blando que el prekrmarjen parte trasera del coche un poco más.

BRAKES
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Max delantera y la presión del freno trasero: presión máxima ajustada en la parte frontal (frente) y traseros frenos (trasero). Para valores altos, el riesgo de que el coche se desliza por las ruedas bloqueadas así en superficies mojadas y resbaladizas establecido bajo presión. Para variar, habrá que estar atentos a la relación entre los frenos delanteros y traseros. e coche nosotros no está frenado lleva entonces la variación de la presión de cuidado para mantener la parte trasera misma relación frente /. tenemos razón e trasero (sesgo de freno trasero en la figura) por la posibilidad que nos lleva freno trasero. En la frente es demasiado alta proporción (sesgo de freno delantero), pero las ruedas bloqueadas y se deterioran más rápidamente la entrada en la curva.

GEARS
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Elija entre el tiempo corto y mediano plazo. Short (corto) relación de transmisión permite una mejor aceleración a expensas de la velocidad del extremo inferior, que es adecuado para las pistas cerradas y más lento. Long (largo), en la aceleración contrario, pobre a expensas de la velocidad del extremo superior, por lo que esta configuración es adecuada para la pista abierta y rápido. El medio es algo intermedio

TYRE PRESSURE
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Esta es la presión en los neumáticos están fríos, cuando se calienta, la presión también aumenta, por lo que es recomendable en líneas largas, calientes establecidos y cerró presión ligeramente inferior. En la mayoría de los casos, es mejor poner un poco de presión mayor en el frente y parte posterior para una posición más neutral. Superior (igual que el anterior) de presión en los neumáticos traseros pueden causar sobreviraje. Mayor presión de los neumáticos significa coche que responda con más comentarios, pero un poco menos agarre, lo contrario es cierto para los más pequeños.
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Mensaje  Sixto el Lun 10 Dic - 19:59

Eres un Crack Gustavo. Setupeando... - Página 6 177742
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Mensaje  Rafa Iglesias el Lun 10 Dic - 20:41

Setupeando... - Página 6 662632 Descarao!!!!! Gus buen aporte, aunque bufff!!!!! es pa echarle tiempo..... pero seguro que orienta sobre que tocar, que suerte que tengo que tengo un tester driver de lujo jejeje, ya no estoy pa mucha ingenieria.
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